Итак сегодня речь пойдет о рядной шестерке BMW N52B25. Этот двигатель пришел на замену легендарному мотору М54 и устанавливался не только на Е90, но и на другие моделях BMW.
Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней. По сути все отличия - массо-габаритные. И чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение у американских тяжелых пикапов. Европейские же моторы для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов все облегченные.
Разумеется, вокруг поршня полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок масло-дренажа.
Будет касаться - никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном расчете жесткости - хромированное оно или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне - не имеет принципиального значения. Потому, например, "NK" до сих пор делает хромирование, "Goetze" - азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от "Mahle".
Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Если отбросить условности, то по-настоящему современными и облегченными можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения "N" от BMW. Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.
Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия - 11:1.
Новые поршни имеют новый, "внешний" масло-дренаж и "жаропрочную вставку" в области верхнего компрессионного кольца. Микрометр вам покажет, что верхнее компрессионное кольцо "провалено" аж на 156 мкм, а это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно "нездоровый", с выраженным аномальным провалом. После измерения степени сжатия в результате имеем 11.2:1 и 25% комплексных потерь газов, что и требовалось доказать: этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.
Кто виноват
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро "просаживается" в замке, теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые вам не поможет.
Что делать
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.